AMSS: Teretni saobraćaj usporen, na Batrovcima i Šidu čeka se pet sati

AMSS: Teretni saobraćaj usporen, na Batrovcima i Šidu čeka se pet sati

Scena na graničnim prelazima Batrovci i Šid danas je potpuno drugačija u odnosu na putnički saobraćaj. Dok se vozila sa putnicima slobodno kreću, dugačke kolone teretnih kamiona, koje se guraju kroz polja, postale su redovna slika. Prema najnovijoj informaciji Auto-moto saveza Srbije (AMSS), na ova dva ključna prelaza ka Hrvatskoj i Evropskoj uniji, vreme čekanja za teretna vozila dostiže i do 300 minuta, odnosno punih pet sati. Ovaj podatak nije samo broj – on predstavlja ozbiljan ekonomski i logistički izazov koji se odražava na ceo region, utičući na cene robe, rokove isporuka i konkurentnost srpske privrede.

Detaljna analiza saobraćajne situacije na granicama

AMSS u svom redovnom saopštenju daje preciznu sliku trenutne situacije. Na putničkim terminalima (PMV) na svim graničnim prelazima Republike Srbije nema zadržavanja, što ukazuje na efikasan protok putnika. Međutim, situacija na terminalima za teretna i druga motorna vozila (TMV) je dramatično različita. Na prelazima Batrovci i Šid, koji su među najprometnijim za robni saobraćaj, vreme čekanja iznosi 300 minuta. Na prelazu Kelebija, drugom važnom pravcu ka Mađarskoj i dalje ka srednjoj Evropi, čekanje je znatno kraće, ali i dalje značajno – 120 minuta, odnosno dva sata. Na svim ostalim graničnim prelazima, kako nalazi AMSS, trenutno nema zadržavanja ni za jednu kategoriju vozila, što ukazuje na lokalizovani, ali intenzivan problem.

Ova neramnoteža između protoka putnika i tereta nije slučajna. Ona je posledica složene mreže faktora, uključujući pojačane bezbednosne i carinske procedure nakon ulaska u Šengen zonu od strane Hrvatske, sezonske varijacije u robnoj razmeni, kao i kapacitetne ograničenja samih graničnih terminala. Putnički prelazi su često modernizovani i imaju više traka, dok infrastruktura za teretni saobraćaj često zaostaje, iako je ekonomski značaj robnog transporta ogroman. Ovaj problem se posebno akumulira na prelazima koji su direktne veze sa glavnim evropskim saobraćajnim koridorima, kao što su koridori X i VII.

Ekonomski i poslovni implikacije petosatnog čekanja

Pet sati zaustavljenog kamiona predstavlja mnogo više od gubitka vremena. Za logističke kompanije i transportere, svaki sat stajanja direktno se pretvara u finansijski gubitak. Računaju se troškovi goriva za rad hladnjača ili održavanje pneumatika, troškovi plaće vozača koji prelaze dozvoljeno vreme rada, i, najvažnije, kašnjenje u isporukama. Moderni lanci snabdevanja su izuzetno osetljivi na takve smetnje. Zakašnjenje jedne komponente može da dovede do zaustavljanja čitave proizvodne linije u fabrici na drugom kraju Evrope.

Za srpske izvoznike, posebno one koji rade sa skoroprolaznom robom kao što su sveže voće, povrće ili mlečni proizvodi, ova zastoji mogu biti katastrofalni. Roba u hladnjačama ima ograničen rok trajanja, a svaki sat čekanja na 30-gradusnom zebu smanjuje njen kvalitet i komercijalnu vrednost. Osim toga, poremećaj u rokovima ugrožava ugovorne obaveze i oštećuje reputaciju pouzdanosti srpskih proizvođača na međunarodnom tržištu. Na kraju, svi ovi dodatni troškovi se indirektno odražavaju i na krajnjeg potrošača, doprinoseći porastu cena.

Uzroci i pozadina problema sa teretnim saobraćajem

Da bismo razumeli zašto se baš na Batrovcima i Šidu stvaraju ovakve kolone, neophodno je pogledati širu geopolitičku i infrastrukturnu sliku. Oba prelaza vode ka Hrvatskoj, koja je punopravni član Šengen zone od 1. januara 2023. godine. Iako je to olakšalo putnički saobraćaj, za teretna vozila su uvećane kontrole. Hrvatske carinske i granične službe sprovode detaljne provere dokumenata, carinskih deklaracija i same robe u skladu sa strogim EU standardima. Ove procedure, iako neophodne, zahtevaju više vremena po vozilu.

S druge strane, infrastruktura na srpskoj strani često nije adekvatna za savremeni obim saobraćaja. Terminali za teretna vozila imaju ograničen broj traka za obradu, nedostaje im savremena digitalna oprema za bržu prolazak podataka, a prilazni putevi su ponekad uzani i neadekvatni za dugačke kolone kamiona. Ovaj problem se posebno izražava u periodima pojačane trgovinske razmene, pred velike praznike ili u sezoni berbe, kada izvoz svežih poljoprivrednih proizvoda znatno porasne. Kombinacija administrativnih barijera i fizičkih ograničenja stvara “usko grlo” koje parališe saobraćaj.

Uticaj na domaće auto-puteve i nacionalnu infrastrukturu

Interesantno je primetiti da AMSS u istom saopštenju navodi da na svim naplatnim stanicama na auto-putevima u Republici Srbije nema zadržavanja vozila. Ovo ukazuje na činjenicu da problem nije u unutrašnjem saobraćaju, već isključivo na izlaznim tačkama iz zemlje. Međutim, duge kolone na graničnim prelazima imaju i sekundarni efekat na domaću infrastrukturu. Prilazni putevi ka prelazima, koji često nisu deo auto-putevskog sistema, postaju prepuni.

Ovo može da dovede do oštećenja lokalnih puteva, povećanja saobraćajnih nezgoda, i znatnih smetnji za stanovništvo koje živi u naseljenim mestima u blizini graničnih prelaza. Stalna prisutnost desetina, a ponekad i stotina kamiona, koji čekaju da prođu, predstavlja i ekološki problem zbog emisije izduvnih gasova i buke. Stoga, rešavanje ovog problema nije važno samo za ekonomski protok, već i za kvalitet života lokalnih zajednica i održivost celokupne saobraćajne mreže.

Perspektive i moguća rešenja za ubrzanje teretnog saobraćaja

Rešavanje ovog hroničnog problema zahteva višeslojan pristup i saradnju na više nivoa. Na kratkoročnom nivou, ključno je poboljšanje organizacije rada na samim graničnim prelazima. To može uključivati povećanje broja radnih traka na terminalima za teret, angažovanje dodatnog osoblja u vršnim vremenima, i što je najvažnije, dalju digitalizaciju i sinhronizaciju carinskih procedura. Implementacija sistema prethodnog elektronskog prijavljivanja robe mogla bi drastično da smanji vreme potrebno za fizičku proveru na granici.

Na srednjoročnom i dugoročnom nivou, neophodna je investicija u infrastrukturu. Proširenje i modernizacija prilaznih puteva ka ključnim prelazima, izgradnja dodatnih parking prostora za kamione gde vozači mogu da sačekaju van glavnih saobraćajnica, i razvoj alternativnih graničnih prelaza za ravnomerniju distribuciju saobraćaja, su projekti od strateškog značaja. Saradnja sa susednim zemljama, posebno sa Hrvatskom kao članicom EU, na usklađivanju procedura i mogućem uvođenju “zelenih traka” za poznate i pouzdane transportere, takođe bi mogla da doprinese olakšavanju protoka.

Konačno, ekonomski aspekt ne sme se zanemariti. Razvoj intermodalnog transporta, odnosno kombinovanje drumskog, železničkog i rečnog transporta, mogao bi da preusmeri deo tereta sa preopterećenih drumskih prelaza. Ulaganje u modernizaciju srpskih železnica i luka na Dunavu moglo bi da stvori alternativne rute za srpski izvoz, smanjujući pritisak na prelaze kao što su Batrovci i Šid. Ovakva strategija ne bi samo rešila trenutne zastoje, već bi doprinela održivom i konkurentnom transportnom sistemu Srbije u dugom roku.